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¿Cuál fue el sobreprecio que pagamos en combustibles en el primer semestre?

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  • ¿Cuál fue el sobreprecio que pagamos en combustibles en el primer semestre?

    Entre enero y junio los uruguayos pagaron un sobreprecio en los combustibles equivalente a US$ 105,4 millones. Esa es la diferencia entre el precio abonado en el surtidor versus el precio que se hubiera pagado si existiera libre importación de combustibles, según la metodología de la Unidad Reguladora de Servicios de Energía (Ursea).
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    En Ancap se cuestionan algunos aspectos de la metodología del órgano regulador. Ahora se reavivó el debate sobre si conviene liberar la importación de combustibles o no, pero el ente marcó su posición hace tiempo y entiende que si se libera la importación de combustibles, muy difícilmente habría interesados en competirle.

    Lo cierto es que en enero-junio de 2018 el sobreprecio había sido de US$ 151,2 millones, por lo que el mismo bajó 30,3% en igual período de este año. Si se compara con el primer semestre de 2017, la reducción es todavía mayor, 60,5%, ya que en ese período el sobreprecio había sido de US$ 266,9 millones.

    En seis meses de 2019 los uruguayos gastaron US$ 1.220,1 millones en nafta Super 95, nafta Premium 97 y gasoil. En cambio, si se hubieran importado esos tres combustibles, habrían pagado US$ 1.114,7 millones.

    Estos datos surgen del análisis realizado por El País de los informes mensuales de la Ursea sobre precios de paridad de importación de los combustibles derivados del petróleo. Las cifras de consumo mensual de combustibles fueron tomadas de la Dirección Nacional de Energía del Ministerio de Industria, Energía y Minería.

    La Ursea señala en sus informes que “la determinación de los precios de paridad de importación en Uruguay, es un ejercicio teórico que consiste en calcular el precio en el mercado local de productos terminados de similar calidad a la de los producidos por Ancap, en la hipótesis de que los mismos puedan ser importados libremente. Estos pueden ser considerados como precios de referencia, que intentan reflejar la actividad de un importador y los costos de eficiencia teórica que eventualmente se tendrían que asumir en el caso de que la ley permitiera la importación (de los derivados y de los biocombustibles). En la estructura de costos de los PPI (Paridad de Precios de Importación) se consideran referencias que reflejan operaciones eficientes y competitivas (internacionales de ser necesario) adaptadas a las condiciones nacionales, que no necesariamente coinciden con los costos incurridos en transacciones concretas efectuadas en el país”.

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    Esa última frase (“no necesariamente coinciden con los costos incurridos en transacciones concretas efectuadas en el país”) es una de las claves del debate sobre desmonopolizar la importación de combustibles (ver aparte).

    Los datos de la PPI se comparan con los precios máximos vigentes aprobados por el Poder Ejecutivo para comercializar los mismos productos en plaza.

    Lo cierto es que la brecha entre el precio del surtidor y el de paridad de importación se ha achicado.

    Por ejemplo, en Nafta Super 95 la diferencia era de 18,5% en enero entre el precio de surtidor y el de importación, mientras que en junio era de 8,3% (llegó a ser de 3,9% en mayo). En el gasoil la brecha era de 16,8% en enero y en junio se había reducido a 10,1% (aunque fue de solo 3,3% en mayo).

    ¿Qué dice Ancap?

    El sobreprecio de los combustibles respecto al ejercicio teórico de importarlo es menor que el estimado. Esa brecha no hay que buscarla en los costos de la refinería de La Teja y si el Poder Ejecutivo decidiera liberar la importación de combustibles, Ancap tiene “cero problema” con ello y probablemente nadie se arriesgaría a ingresar al mercado a competirle, según señalaron ejecutivos de la empresa en junio de 2018 en ocasión del segundo taller del ciclo informativo para periodistas que organiza el ente.

    Los principales cuestionamientos de Ancap a la metodología de la Ursea son que el organismo regulador imputa un IVA menor que el que es y no toma en cuenta los gastos de administración y ventas que tendría el eventual importador.

    El otro planteo que hizo el coordinador de la Gerencia General de Ancap, Nicolás Spinelli fue que “uno debería cuestionarse si otro agente puede capturar toda esa eficiencia” que plantea la Ursea en el comparativo. Aún así, la medición de la Ursea es “un estándar para compararse”, apuntó el gerente general de Ancap, Ignacio Horvath.

    Ahora, si Ancap es casi igual de eficiente que un “importador teórico”, ¿por qué tendría un problema en que el Poder Ejecutivo liberara la importación de combustibles? “Desde mi perspectiva, cero problema”, respondió Jara en esa ocasión. “Si hay alguien que ya está instalado (por Ancap) y lo puede hacer más barato”, agregó.

    Recordó además que "hay costos que tendría cualquier agente". Es que la mezcla de biocombustibles está establecida por ley y la norma señala que el proveedor debe ser nacional y el único proveedor es Alcoholes del Uruguay (ALUR), propiedad en su casi totalidad de Ancap.

    En ese sentido, Jara reconoció que ALUR "comparado con un operador eficiente (por ejemplo de Argentina o Brasil), es un proveedor caro".

    Fuente: Diario El País - Negocios
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